Сейчас
уже мало кто знает, что тот наш самолёт, первым совершивший налёт на Берлин, первоначально создавался не как дальний
бомбардировщик, а как скоростной. Бомбардировщики
с большой скоростью
полёта, соизмеримой со скоростью
истребителя, советские
авиаконструкторы начали
проектировать задолго до начала
Великой Отечественной войны.
В числе других КБ свой вариант скоростного
дальнего бомбардировщика
предложило Красной армии также и только что созданное
конструкторское бюро ОКБ-39, возглавляемое Сергеем
Владимировичем Ильюшиным. Его детищем был
ЦКБ-26 – скоростной бомбардировщик
с двигателями воздушного
охлаждения М-65.
Опытные машины испытывались Владимиром Константиновичем Коккинаки. Самолёт превзошёл
самые смелые ожидания и даже
позволял выполнять такие фигуры
высшего пилотажа, как
«Мёртвая петля» Петра Нестерова.
При этом скорость машины
достигала 310 км/ч. Во время
испытаний на ЦКБ-26 было установлено пять
мировых рекордов: он поднял груз 500 кг на высоту 12816 м, а груз 2 тыс. кг – на высоту 11005 м, превысив предыдущий рекорд итальянцев на 2567 м. Рекорд Коккинаки просуществовал 10 лет и был перекрыт только в 1946 году американцами на Боинге Б-29.
Однако, несмотря
на то, что по ряду показателей
ЦКБ-26 превосходил
СБ – скоростной бомбардировщик
Туполева –
командование ВВС РККА предпочло
туполевский самолёт – его
прототип был просто-напросто
создан раньше, и пока Ильюшин
доводил до ума свой ЦКБ-26, СБ
успели принять на вооружение
запустить в серийное производство.
И тогда Ильюшин совершил ход
конём – предложил переделать
ЦКБ-26 в дальний и одновременно
скоростной бомбардировщик.
Добиться увеличения дальности
Ильюшин предполагал применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки.
Таким предложением Ильюшин сразу давал
сдачи Туполеву, так как
готовившийся им в тот момент
ДБ-2, имевший на 100 км/ч
меньшую скорость, автоматически
оказывался ненужным.
Военным идея Ильюшина
понравилась, и в декабре 1935
года вышло постановление Совета
Труда и Обороны о
дальнейшей разработке самолёта –
цельнометаллического скоростного
бомбардировщика дальнего
действия БДД, будущего ЦКБ-30,
который уже к тому времени
Ильюшиным уже строился и 31 марта
1936 года совершил первый испытательный
полёт. Этот полет,
осуществленный
летчиком-испытателем Владимиром
Константиновичем Коккинаки,
показал, что новый самолет легко
отрывается от земли, имеет
хорошую управляемость и
скороподъемность. А контрольные
полеты на максимальную дальность
подтвердили, что она превышает
расчетную и составляет более 4
тысяч километров.
Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным
комплектом вооружения поступил
на испытания в ГОСНИИ ВВС.
Однако, не дожидаясь завершения
испытаний, самолёт запустили в
серию под наименованием ДБ-3С.
Срочно с завода № 39 сняли все
невыполненные заказы и
развернули производство ДБ-3. В
таком же темпе перепрофилировали
Воронежский завод № 18. В 1938
начал производство ДБ-3 126-й
завод в Комсомольске-на-Амуре. В
дальнейшем, в 1942-43 годах
самолёты выпускал и московский
завод № 23.
Единственным соперником ДБ-3 был
немецкий
Не-111. Летные
испытания этой машины,
поступившей осенью 1938-го в НИИ
ВВС из Испании, показали, что
летные характеристики Не-111, в
том числе максимальная скорость,
дальность и потолок, ниже уровня
требований, предъявлявшихся к
современным двухмоторным
бомбардировщикам. В то же время бомбоотсек
немецкой машины вмещал до 2000
кг бомб различного калибра. По
диапазону и размерам бомбовой
нагрузки самолет превосходил
отечественные бомбардировщики, а
наличие прохода внутри фюзеляжа
обеспечивало связь между членами
экипажа и повышало живучесть в
воздушном бою. Отмечалась также
отличная устойчивость и
управляемость самолёта.
Большие возможности ДБ-3 позволили в июне 1938-го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелет из Москвы (аэродром Чкаловская) в Спасск-Дальний. За 24 час. 36 мин. летчик
Коккинаки и штурман Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч.
Год спустя, на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду,
тот же Коккинаки и штурман Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва
– Канада. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.
Мало кто знает, что в 1940-м была попытка выполнить еще два перелета на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Начало подготовки его относится к концу 1938-го, после выхода соответствующего постановления ЦК ВКП(б). Почти полтора года выбирали тип самолёта, остановившись
на ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили две машины ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2 с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-ЗТ. Вторая машина предназначалась для перелета по маршруту Москва
– Свердловск – Севастополь
– Москва, а первая –
из Хабаровска во Львов. Трассу
Хабаровск – Мозырь – Львов словно вдогонку за солнцем, выбрали не случайно. Этим перелетом трудящиеся Дальнего Востока как бы протягивали руку народу недавно освобожденной Западной Украины. Но перелет, начавшийся 27 Июля на самолете с именем «Украина», так и не завершился. Пролетев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.
В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24
самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой
руководили лично командарм В. С. Хользунов и главный
штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан
Г. А. Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место
постоянного базирования в Чэнду. Хорошая выучка
позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их
крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в
Ханькоу – почти за полторы тысячи километров от Чэнду.
Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было
неизвестно, система ПВО – тоже.
Вылет решено было производить днем с доразведкой на
месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту. ДБ-3
появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не
было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда
крылом к крылу. Отбомбившись сотками, русские лётчики
уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130
человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар
бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не
доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель, в
кабине которого, кстати говоря, был будущий известный ас Сабуро Сакаи,
просто-напросто
не смог их догнать. Подготовку к очередным вылетам
трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939
года, ударная группа из двадцати ДБ-3 была атакована на
большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это
были высотные истребители A8V-1, или, как называли их
наши пилоты, И-98 – 2РА-ВЗ, проданные японцам
американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не
менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел
посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега.
Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться
из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и
вскоре был поднят и отремонтирован.
В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено
не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины.
Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских
экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и
стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее –
второй комплект органов управления в кабине штурмана был
неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка
китайского персонала была завершена, и советские экипажи
вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.
В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3.
Польская кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.
Погода была
отвратительной. Слетел с заснеженной полосы и взорвался
ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк
продолжал работать. Разведзвено – тройку ДБ-3 из этого
полка повел подполковник Вельский. Над портом Котка,
несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде –
крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были
базы Лавиза и Борго – огонь был настолько силен, что
звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки –
снова сомкнутым клином и, как результат, – под машиной
лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3
клюнул, потом полез вверх, из правого мотора повалил
дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в
облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко,
Турку и Аландские острова – снова сильнейший зенитный
огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение
идти домой по тому же маршруту. В относительно спокойной
южной части Финского залива самолет Вельского вошел в
густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли
противника не обнаружены. Дальнебомбардировочная авиация
сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских
резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала
массированные налеты делом сложным, а плохая погода не
всегда давала возможность организовать истребительное
прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую
эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых
действий был направлен еще один, 42-й
дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую
работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал
совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на
базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим
опытом слепых полетов. В его составе были и ДБ-3. По
ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски
ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра.
Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме
14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три
бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно
было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного
воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской
пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать
их было долго, а хранить в сборе нельзя, за что
аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба)
технари расшифровывали по своему, работай, работай, а
без толку. Видели бы они, как действуют эти штуки.
Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой
опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал
множественные пулевые пробоины. Правда, был случай,
когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7
ДБ-3, ведя бой против большой группы советских
бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в
подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный
огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней
Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше
50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная
подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали
причиной потери значительной части из еще полутора
десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без
вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее трёх машин.
Пять самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на
территории противника были отремонтированы и введены в
состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был
перегнан в германский испытательный центр
Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку.
К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122
бомбардировщиков из 1789 имеющихся в ВВС РККА.
Уже в 7.15
утра 22 июня нарком обороны отдал приказ полкам
дальнебомбардировочной авиации подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа.
тем не менее, налёты были произведены и оказались весьма
эффективными.
За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170.
Главная